作为中国创办最早、历时最久的近现代航运企业，成立于1873年1月17日的轮船招商局，面对清政府江海航权逐渐丧失和“各口岸轮船生意已被洋商占尽”的不利局面，在时任直隶总督兼北洋大臣李鸿章等人的精心筹划下，相继开辟内河、近洋和远洋航线，奠定了中国近代民族航运事业的根基。
江海航权丧失 传统航运衰亡
轮船招商局第一艘轮船“伊敦”轮复原图
19世纪四五十年代，以英、法为代表的西方国家凭借船坚炮利，逼迫清政府先后签订《南京条约》《天津条约》等一系列不平等条约，逐渐窃取了中国沿海、长江及内河的自由航行权。由于西方的蒸汽轮船行驶便捷、四季通航、防范海盗“周备”，加之享有保险、收费低廉和减免税收等优越条件，他们便一步步侵蚀了原本属于中国木帆船的“史无前例的最赚钱的买卖”，以致中国江海航线的“载运之利”均被其“揽夺”。
以1842年开辟为通商口岸的上海为例，1855年，其进出口外国轮船共计589艘，总吨位15.7万吨；1860年骤增到1979艘，总吨位59.4万吨；至1863年，更是增加至6947艘，总吨位196万吨。在8年时间里，上海进出口的外国船舶数增长了近12倍，总吨位增长了近13倍。
1871年6月16日，据上海《捷报》报道，广州、福州、宁波、上海、山东、天津等地木帆船“日渐减少”，这些木帆船之前所获得的利润已经全部被外国轮船夺去，偶然有一些零星货物的运输，也均归于外国轮船。当时的海关报告也佐证了这一点，报告称：“帆船根本没办法与轮船竞争了……因为成千上万的帆船闲置在黄浦江上，闲置得都快要烂掉了。”《英国驻华领事商务报告》亦载有“中国帆船正在迅速从商业航线上消失”的记录。
江海航权的逐渐丧失及外国轮船的持续入侵，大大冲击了中国的航运业。其中，受影响最为明显的是豆石运输和漕运。豆石运输是中国传统的沿海大宗转运贸易，即东北和山东的大豆从牛庄、登州等地用木帆船运往上海，再转销东南各省。1863年，清政府被迫下令“各海口豆石开禁，准令外国商船运售”。此后，专门从事豆石运输的外国轮船迅速增加，仅在牛庄、登州两地，每年最多时分别达到84艘和131艘。由于外国轮船的大规模渗入，鼎盛时期约有3500艘从事运输的中国木帆船，在不到10年时间里，就骤减至四五百艘。
与此同时，被清政府视为“一代之大政”的漕运也受到严重影响。漕运即漕粮运输，是封建社会的官粮运输制度。而漕粮也历来被视为“天庚正供”，官员俸米、八旗粮饷均出自漕粮。清代征收漕粮的省份主要有山东、河南、安徽、江苏、浙江、江西、湖北、湖南八省，其中以江南六省为主。清代漕运主要依靠京杭大运河来承担，但因黄河屡屡决口，导致运河漕运严重受阻，清政府便从1826年起改为海运漕粮，并于1847年设立海运总局，专司海运漕粮。南粮北运，北豆南运，往返不空载且运价高，大大刺激了中国航运业的繁荣。但是，这一繁荣随着英、法等国的持续入侵和江海航权的逐渐丧失而日渐衰亡，即便是后来清政府减免海运木帆船税款三成，也无济于事。
洋务派反裁撤胜利 李鸿章筹办招商局
1872年1月23日，面对中国江海航权近乎丧失和传统航运业几近衰亡，尤其是豆石运输及漕运受到极大影响的实际情形，清政府顽固派官僚、大学士宋晋乘机发难，借口财政困难，奏请裁撤洋务派于19世纪60年代设立的两家规模较大的造船企业——江南制造总局和福州船政局。
一石激起千层浪。宋晋的裁撤主张，迅速遭到以曾国藩、李鸿章为代表的洋务派的坚决反对。2月24日，曾国藩函复总理衙门，认为“船局不可停止”。此时，福州船政局创办人左宗棠虽已调任陕甘总督，但仍于5月2日上奏反对裁撤船局。27日，船政大臣沈葆桢奏复认为，制造轮船是“永垂不朽”的事业，不但不能“即时裁撤”，即便5年后“亦无可停”。6月20日，李鸿章上奏《议复制造轮船未可裁撤折》，表达了最为强烈的反对之声。奏折称，“国家诸费皆可省，惟养兵、设防、练习枪炮、制造兵轮船之费万不可省”。两船局已成“不可弃置之势”，如果“苟或停止”，不仅前功尽弃、后效难图，而且前期所费之项，皆“转为虚糜”。这不仅会遭到洋人的嘲笑，更会增加洋人的侵略野心。目前，两船局所造轮船虽不合商船之用，但将来亦可“间造”商船，由中国商人租用，令其兼运漕粮。
由于李鸿章等人的强烈反对，总理衙门遂于8月21日奏请回复，船政不能停，应由李鸿章、沈葆桢“妥筹办理”。至此，历时半年有余的裁撤风波，最终以洋务派的胜利而告终。
就在宋晋乘机发难后不久，李鸿章便遵照总理衙门的函询，饬令有关官员详细筹划轮船招商事宜。1872年3月5日，天津海关委员林士志等人按照李鸿章的授意，开始拟定轮船招商章程。至6月2日，李鸿章将江海关机器局道员吴大廷所禀轮船“招商难、设埠难、保险难、揽载难、用人难”等“五难”逐条批示后呈报总理衙门，并重申轮船“配运漕粮、商人租赁”的办法。17日，总理衙门批复支持，敦请李鸿章遴选干才，“妥实筹维”。
之后，李鸿章开始加速谋划轮船招商局的筹备工作。是年夏，他责令愿以“身家做抵”来创办轮船招商局的浙江海运委员朱其昂牵头筹划。8月初，朱其昂等人拟定的《轮船招商节略并各项条程》被李鸿章呈报给总理衙门。15日，李鸿章又报请户部借钱20万串，约定借期3年，年息7厘，作为筹办轮船招商局的资本。扣除预缴利息及其他款项，实收18.8万串，约合白银12.3万两。10月4日，总理衙门致函兵部，准许筹备中的轮船招商局除悬挂三角龙旗作为主旗外，另可悬挂局旗，即双鱼龙旗，寄予了轮船招商局在江航航线上如鱼凭跃、年年有余的期望。紧接着，朱其昂又先后禀请镌刻“总办轮船招商公局关防”印章和租赁上海洋泾浜南永安街房屋一间，以备开局之用。11月，李鸿章商请英、德等国商人购买“伊敦”“永清”“利运”“福星”4艘轮船。该月月底，“伊敦”轮正式首航汕头。
详奏获准沪上开局 中国轮船破浪远航
1872年12月23日，直隶总督兼北洋大臣李鸿章为设局招商试办轮船分运江浙漕粮一事致慈禧太后、同治帝的奏折（抄件）。 中国第一历史档案馆藏
1872年12月23日，李鸿章向慈禧太后、同治帝呈上《设局招商试办轮船分运江浙漕粮由》的奏折。同日，他还向总理衙门呈报了相同内容的《论试办轮船招商》信函。这两份文件后来成为轮船招商局历史上最为珍贵且最具历史意义的文献遗产，也在很大程度上体现了洋务派推行洋务，实现“强兵富国”的宏伟志愿和抱负。
奏折中，李鸿章首先阐明了创办轮船招商局的基本动机和意图，在于“分运来年江、浙漕粮”，作为官船租用样本。其次，他阐述了创办轮船招商局的基本构想，即“由官设立商局”，以顺应“商情”而彰显“国体”。等到江南制造总局和福州船政局造出商船，便可“随时添入”，“分装”海运漕粮，以弥补海运木帆船的不足。即使漕粮数量“愈增”，也无“缺船之患”。再之，李鸿章提出了支持轮船招商局的具体办法：一是报请户部借款20万串作为开局资本；二是饬拨明年江浙漕粮20万石由轮船招商局运往天津，其运费诸项悉照海运木帆船“定章”办理。至于揽载货物所需报关、纳税之事，仍照新海关章程办理。最后，他阐述了创办轮船招商局的重大意义。如果中国轮船“畅行”江海，改变外国轮船占据江海航线的不利局面，则“庶使我内江外海之利不致为洋人占尽”，其关系国计民生者“实非浅鲜”。12月26日，慈禧太后和同治帝批准了李鸿章的奏请。
1873年1月17日，筹备多时的轮船招商局在上海洋泾浜南永安街正式开局营业，引发社会的广泛关注。翌日，《申报》报道了开业盛况：“中外官商及各国兵船统领均往道喜，车马盈门，十分热闹，足见舆论之辑睦，其兴旺可拭目俟焉。”美国传教士林乐知主办的《教会新报》亦有类似报道，中国商船总局已于昨日开局，“在沪官宪及候补人员，齐至局中贺喜。”时人曾评，轮船招商局的创立，不仅“谋深虑远”，可以收回江海航运之利，与洋商“争衡”，而且可以成为转贫为富、转弱为强的重要契机，实为“经国宏谋”。
1月19日，轮船招商局的第一艘轮船“伊敦”轮首航香港。3月底，“永清”轮载运江苏漕粮9000石首航天津。之后，轮船招商局在海运漕粮的同时，还以“通五洲航，招天下商”的理想和“无远不屈”的气概，陆续开辟了从上海到天津、广州和香港等地的沿海航线，上海到汉口、宜昌等地的长江航线，上海到日本长崎、神户等地的外洋航线。至此，被外国轮船占据的江海航线上终于出现了中国轮船劈波斩浪的身影。
原载于《中国档案报》2023年6月2日 总第3991期 第四版 | 