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《齐鲁记忆:档案背后的故事》

本书作者:山东省档案馆 编

出版社:山东人民出版社

2014-08-11 星期一

《齐鲁记忆:档案背后的故事》封面
 

内容简介

    《齐鲁记忆:档案背后的故事》一书由山东省档案局编,山东人民出版社2013年出版。

    书中的内容均来自山东省档案局和山东广播电视台联合主办的大型纪实类电视栏目《山东往事:档案背后的故事》。在此基础上,本书编委会又对题目进行了认真筛选,挑选出最具代表性的人物和事件,并配有大量的档案图片和历史照片,按故事发生的时间顺序排列编辑而成。读者能够通过这一个一个的历史片段清晰地看到当时的情景。本书收录了辛亥革命以后在山东起过重要作用的人物和发生的重大事件。(刘琛)

摘编内容:

1.少帅张学良与中兴煤矿公司

 
少帅张学良的中兴公司股票

    2004年,枣庄矿业集团新中兴公司在筹办中兴文化展室时,在保留至今的百余张旧股票中,意外地发现了爱国将领张学良(张汉卿)的股票,这印证了少帅张学良曾经是枣庄中兴煤矿公司股东,且在公司董事会任职的史实。

    那么少帅张学良又是如何成为中兴公司股东的呢?辛亥革命后,民国政府建立,但全国仍处于军阀混战之中。1916年北洋军阀分为直、皖、奉三系,在这种情况下,中兴公司为了自身发展,开始拉拢军阀头目,以期达到借军阀庇护企业发展的目的。1916年11月,经户部尚书、中兴公司监察人、张作霖的同僚赵尔巽介绍,张作霖拿出6万两白银做股份,入股中兴煤矿公司,成为大股东。参股登记时,张作霖没有用自己的名字,而是以其长子、年仅15岁的张学良的名义入了股。当时,张学良尚在上学,张作霖之所以这么做,可能是出于两方面的考虑:一是袁世凯复辟失败病亡后,张作霖受到北洋军阀重用,任奉天督军兼省长,一心想独霸东北,做“东北王”,忙于军政要务,无暇顾及经营;二是考虑到自己文化不高,不如让有文化的儿子参与,对其也是个锻炼。基于这种情况,当时年仅15岁的张学良便成了中兴公司的大股东,也是历届股东中最年轻的一个。

    少帅张学良在股票中为何使用张汉卿,而不使用张学良的名字呢?原来中兴公司还有一位张学良,是公司创始人张莲芬之子。1915年2月,中兴公司因发生重大事故,张莲芬在忧虑中辞世。其子张学良(张仲平)继承父业到中兴公司工作,先后担任主任董事、公司协理、首席协理等职。1925年5月31日,在中兴公司第15次股东会上,已经是奉军中将师长、东北三省空军司令的张学良,当选为董事。两个张学良皆为董事,为防止重名,张莲芬之子张学良遂以其字仲平为名登记或签署文件,而少帅张学良在签名时均用张汉卿。1925年4月27日第158次董事会上有“张学良”的签字,1925年6月2日第160次监董事会上,就只有“张仲平”、“张汉卿”,再也没有出现“张学良”三字。

    少帅张学良为中兴公司的发展做出了重大贡献。1925年8月,山东军阀张宗昌为增加军费,强行向中兴公司征收煤炭生产税,每吨4角,全年合洋28万元,并限10日内交清。当时,由于军阀混战,中兴公司运煤的火车和运河船只大都被征作军用,导致煤炭生产近乎停顿,经营十分困难,难以在限期内筹措。危难之时,驻矿经理吴镜潭不得不舍着老脸出面疏通。吴镜潭曾任北洋政府京师警察总监兼京师市政公所会办、督办,自认为与张作霖同在段祺瑞旗下共过事,张宗昌怎么说都要给个面子。于是,他找到张宗昌,以“报效军饷”的名义塞给张宗昌10万元,想息事宁人。谁知张宗昌是这边把10万元装进兜里,那边就密令驻枣庄的第六旅旅长马登瀛以“中兴公司矿警队通匪”的罪名,缴了矿警队的全部武器。在兵匪横行的局势下,没有矿警护卫矿山,这意味着中兴公司的财产随时都有被洗劫一空的危险。情急之下,中兴公司动用各方关系,奔走呼号。由于张宗昌投靠奉系,董事会决定请张学良找其父张作霖出面干涉。张学良通过其父张作霖,迫使张宗昌让步,交还了矿警队的全部武器,这场敲诈案才算了结。

    1925年到1937年的十余年间,张学良连选连任中兴煤矿公司主任董事、公司主任等职,常在该公司天津总部(他当时督军政常驻天津)参与经营管理。张学良还曾专门到枣庄矿区视察,在进中兴公司大楼时,因有大总统黎元洪、徐世昌任董事会长的缘故,还谦逊地坚持从侧门进入。然而,张学良因为军务在身,不可能经常到中兴煤矿公司参与管理等事务。现在的档案中,还保留着他写给董事会的请假条和信。信中说:“学良膺选董事,深以公务羁身不能按时出席会议为憾,兹请丁在君博士为学良代表,凡有会议等事均请其出席或接洽一切,以免贻误。”

张学良写给董事会的信

    1928年6月4日,张作霖乘坐的专列经过京奉、南满铁路交叉处的三孔桥时,火车被日本关东军预埋炸药炸毁,张作霖被炸成重伤,返回沈阳后不治身亡。张作霖在沈阳皇姑屯被日军炸死,东北军群龙无首,张学良临危受命,出任东北三省的保安司令,从此,“少帅”张学良开始全力经营东北,不再参与中兴公司的经营活动。作为著名的爱国将领,张学良在其父张作霖被日本人炸死后,集国恨家仇于一身,更加痛恨日本侵略者。他在接替父亲主政东北后,主动放弃东北自治,易帜国民政府,维护了中国的完整统一,挫败了日本帝国主义企图分裂中国、图谋东北的阴谋。少帅张学良在中兴公司的董事身份,不但对中兴公司的发展颇有影响力,而且对其本人的思想也产生了深刻影响。这种影响主要体现在他对振兴中国民族工业的认识方面。张学良一直把振兴经济、发展民族工业作为头等大事来抓,旨在以此增强实力,抵制日本。他主政东北后,兴教育、办工业、修铁路、筑海港,创造了中国10个第一,使整个东北经济出现了蓬勃发展的良好势头。当时东北共有45家面粉厂,其中41家为国民所有;他还先后扶持起15座煤矿、4座滑石矿、3座金矿、2座铁矿;1929年5月,在少帅张学良的关注下,建起了中国第一家机械陶瓷制造工厂;生产了中国第一台载重汽车(民生牌);东北自营铁路里程居全国之冠;建设了中国第一座现代化体育场;他还亲自驾驶飞机从沈阳到营口送邮件,开中国民航事业之始……张学良这种致力于发展民族工业的情结和决心,与早年入股中兴并参与经营是密不可分的。

   “九一八”事变以后,张学良将军又与爱国将领杨虎城将军一起发动了西安事变,逼蒋抗日,为改变中国的抗战局面发挥了巨大作用。1937年4月,中兴公司改组董事会,张学良因西安事变后被蒋介石囚禁,自然“辞去”了董事会职务。从1916年入股中兴、1925年被选为公司董事到1937年“辞去”董事会职务,虽然张学良在中兴煤矿公司直接和间接参与管理的时间只有12年,然而他在中兴公司坐股的时间实际上长达42年。档案记载,少帅张学良的股票是1956年公私合营时过户,并于1958年公私合营改为国营时兑付的。在中兴公司文化展室里,保存着一张1957年第一季度的“中兴煤矿公司股东领息单”,上面写着:股东汉卿。领息人签章:张学铭(张学良二弟)。张学铭新中国成立后一直住在天津,张学良在中兴公司的股息一直发到1958年第四季度,都是由张学铭代领的。这张署名张汉卿的股票揭开了一段尚不为人所知、尘封已久的历史,向世人展示了张学良将军爱国图强、大办实业、振奋民族经济的另一面……(编辑杨大鹏)

2.胶济铁路回归中国

1904年6月胶济铁路全线通车

    1904年6月胶济铁路全线通车胶济铁路是一条连接青岛与山东腹地的交通干线,并与津浦铁路相连接,对山东乃至全国的政治、军事、经济、社会都具有重大影响。一战期间日本侵占胶济铁路,通过胶济铁路对山东内地进行军事侵略和经济掠夺。中国与日本就胶济铁路问题展开了多次交涉,直到1923年1月1日,在付出重大代价的情况下才得以收回胶济铁路,开以外交手段收回铁路路权的先河,也成为全国保路运动的重要成果之一。

   一、胶济铁路问题由来

    德占时期的胶济铁路1898年,德国通过中德《胶澳租借条约》攫取了山东铁路筑路权和沿线30公里以内的采矿权。这些约定赤裸裸地表露了德国以青岛为基地,大肆掠夺山东内地丰富资源,并向内地辐射渗透的掠夺计划。1899年德国先后成立山东铁路公司和矿业公司,负责修筑铁路和开采矿产。当年9月,德国即开始修筑胶济铁路,1901年元旦通车至胶州,1902年6月通车至潍县,1903年4月12日至青州,1904年6月1日至济南,胶济铁路全线通车,同时修筑了张博支线。胶济铁路全线长436.39公里,每公里建设费平均12.1万马克,据德华铁路公司报告,建设费共5290万马克,到1919年底共计投入固定资产5692万马克。胶济铁路连通青岛港和广袤富集的山东腹地,建成不久就为德国带来巨大利益。竣工后第二年,发送旅客803500人次,发送货物310400吨,收入191.2万元。至1913年,客货运量分别增加63%和2倍,收入增加1.1倍。胶济铁路通车使青岛港迅速成为全国重要港口之一。1906年胶海关收入超过比它开埠早35年的烟台港,青岛取代烟台成为山东主要贸易口岸。1907年上半年结束时,青岛的关税额已在中国36个海关中排名第7位,位列上海、广州、天津、汉口、汕头和镇江之后,到1912年已居全国第6位。胶济铁路的开通,方便了德国对山东矿产资源的掠夺。1902~1913年,德国共从山东内地掠夺煤炭341万吨。

日军侵战下的胶济铁路
 

    二、日本占领胶济铁路

    德国人经营胶济铁路的巨大获益,引起日本人的垂涎和野心。1914年的日德青岛之战狼烟突起,德国人还没来得及收回投资的一半,胶济铁路便落入日本手中。

    1914年日德战争时,德国仅在青岛有驻军。日本欲取青岛,却反而舍近求远,在遥远的龙口登陆,横贯山东半岛,先占领胶济铁路,其后才占领青岛。日本的这一远途征战路线显然不是心血来潮,而是经过事先周密谋划的。其用意不仅是想取得青岛,还想以胶济铁路来控制山东内地。

    8月23日,日本向德国开战,通告中国政府称“因军事上之必要,须经过中国领土以攻青岛”。9月3日,攻击青岛的2万日军,突然从距青岛150英里之遥的龙口登陆。事先日本政府并未通知中国,直至日军已开始在龙口登陆,才由驻北京公使馆告知中国政府。实际上,袁世凯还是从山东督军的报告中获悉此事。中国政府不得已宣告参照日俄战争先例,所有在龙口、莱州及接近胶州湾附近地方之交战国军队行动,中国政府不负责任,此外各处仍严守中立。又与日本约定划出特别行军区域,自潍县车站以东为限,车站以西仍为中立区域,日军不得侵越。

    9月中旬,日军到达即墨,一部分兵力向青岛进发外,分兵一部转而向西,于9月25日突占潍县车站,并迫令中国官吏退出铁路沿线附近之地带。北京政府对此提出抗议,日本驻华公使日置益称胶济铁路虽为中德合办,实系“德国产业”,必须占领,待战后解决。此后,日军越过限定的作战区,一直沿铁路西进,先后占领张店、济南等站,控制胶济铁路全线,并占领坊子、淄川、金岭镇等矿区。

    日本占领胶济铁路后,将其改称“山东铁道”,强占全部路产,没收德国客货机车50辆。日本经营期间,对胶济铁路进行了增修与扩建,添购车辆,增加车次,缩短行车时间,1922年机车达到99辆,每日输送能力达5500吨,为德国时期每日约2000吨的两倍多。除对胶济铁路的直接控制与经营,日本还以胶济铁路为纽带,向山东内地进行政治、军事、经济渗透,以控制整个山东的命脉。

中日有关胶济铁路问题的历次交涉

    日本侵占胶济铁路后,中日围绕胶济铁路展开了多轮交涉。

    一、 丧权辱国的“二十一条”与1918年中日秘密换文

    1914年11月8日,德军向英日联军投降,中国政府认为青岛战争已经结束,提出将山东内地日军撤回青岛,并除去龙口、张店等处的军用轻便铁道,并于1915年1月7日照会英、日两国驻京公使,要求取消此前划定的特别行军区域。日本公使则称“日本政府决不使在山东之日本军队行动受中国取消宣告之影响”,并于是年1月18日向中国提出21条要求。其中关于山东问题有四条:(1)要求我国对于日后日本政府向德国索得之德国转让山东之一切权利利益予以承认;(2)要求我国不得将山东省之土地租借于他国;(3)要求我国允许日本建造铁路一线,由烟台或龙口,以连接于胶济铁路;(4)要求我国于山东境内开放商埠数处,其处所应与日本协定。1915年5月25日,中国政府在日本最后通牒胁迫下,与其签署《民四条约》。

    日本占领胶济铁路后仍不满足,千方百计想以胶济铁路为骨干,增修铁路,以达到其更大范围、更大程度控制和掠夺中国内地的目的。1918年9月中日双方签定高徐、顺济两铁路借款草合同,将以前向德国借款修筑铁路改为借日款修筑。高徐路起自胶济铁路的高密,直达军事要地徐州。日本得到此路的借款建筑权,则可控制津浦全路。济顺路则东起济南,西至京汉路,日本通过此路则可控制中国南北交通要道京汉路。

    同日,中日之间又秘密换文,约定:(1)胶济铁路沿线之日本国军队,除济南留一部队外,全部均调集于青岛;(2)胶济铁路之警备,可由中国政府组成巡警队任之;(3)上列巡警队之经费,由胶济路提供相当之金额充之;(4)上列巡警队本部及枢要驿所并巡警养成所内,应聘用日本国人;(5)胶济铁路从业员中应采用中国人;(6)胶济铁路所属确定以后,归中日两国合办经营;(7)现在施行之民政撤废之。从约定中可以看出,日本在济南保留驻军,胶济铁路的巡警队仍然由日本控制,胶济铁路由中日两国合办,其结果也必然是日本仍然操控胶济铁路大权。对于这一卖国协定,中国驻日本公使章宗祥却在换文中称:“中国政府对于日本国政府上列之提议,欣然同意。”换文后,济南之日军及胶济铁路沿线之民政署并未撤废,而正是这一换文的签订,使中国在此后的巴黎和会中陷于被动。

    二、 巴黎和会与华盛顿会议

    一战结束后,1919年1月战胜的协约国在法国巴黎召开“和平会议”,中国作为战胜国之一派出代表出席巴黎和会。日本一开始就在和会上提出要继承德国在山东的全部权利,对此,日本在此前已做足了准备,包括“二十一条”和1918年有关胶济铁路的秘密换文,以及与英国、法国、俄国、意大利分别签订的承认日本在山东权利的4个密约,这些秘密协定,对中国代表团来说,无疑是釜底抽薪。中国代表团虽据理力争、坚决反对,但主导和会的英、美、法却给中国出了一道选择题:日本现在所占有的山东的权利比德国原先在山东的权益大得多,如胶济铁路沿线驻军等,中国是选择兑现中日之间的协定呢还是让日本继承德国在山东的权益?面对如此苛刻的条件,中国拒绝选择。4月30日,所谓“神圣三位一体”(即美、英、法三国)组成的和会“最高四人会”秘密决定,把德国在山东的全部权益转让给日本。根据“最高四人会”的秘密决定,青岛及山东权益问题被写进凡尔赛和约第8号第156条、157条和158条之中。其中第156条规定:德国根据1898年3月6日之《中德条约》,及其他关于山东省之一切协约,所获得之一切权利、特权,如胶州(即青岛)之领土、铁路、矿山、海底电缆等,一概让与日本;德国所有胶济铁路权和其他支线权,以及属于此项铁路之一切财产、车站、店铺、车辆、不动产、矿山及开矿材料和附属一切权利权益,让与日本;自青岛至上海、芝罘之海底电线,及其附属一切财产,无报酬让与日本。巴黎和会决议一出,引发了中国国内轰轰烈烈的五四爱国运动,中国代表遂拒签合约,山东问题成为悬案。

    1921年11月,华盛顿会议召开,山东问题被列入中日边缘谈判,由美英各派代表以调停者的身份监督谈判进程。在中日边缘谈判中,胶济铁路议题成为曲折最多、耗时最久、对抗最激烈的谈判。胶济铁路谈判自1921年12月13日开始,在其后近一个月的时间里,双方展开了拉锯式的谈判,多次争执不下,几至谈判决裂。谈判开始日本仍然坚持“中日合办”胶济铁路,在中国坚决反对下,同意中国赎路自办,但要借日款赎路,以便成为胶济铁路的债权人。其附加条件是胶济铁路的总工程师、车务长、总会计师都由日本人担任,这样日本实际上仍然把胶济铁路牢牢抓在手中。按当时国民意见,认为胶济铁路应无条件归还中国,但北京政府很清楚,日本既然占领了铁路就不会白白放手。因此北京政府在谈判之始就确立了赎路的原则:“以日本既占该路,欲期完全收回,故酌予相当利益”,“管理权及给半价两层仍希坚持”,又再三声明议给半价并非根据中日合办的意思。由于借日款赎路的弊端,中国反对借日款,提出现款赎路,以免除后患,完全收回路权。当时国内也群情激奋,各省要员也纷纷认筹款项,但实际募集的款项还不足50万美元,现款赎路显然行不通。中国又提出国库券赎路办法。日本则仍然坚持借款赎路。日本的顽固立场招致美英的不满,认为借日款赎路有损美国的门户开放政策,于是美国向日本施加压力。在美英调停下,中日双方最终选择以国库券方式赎回胶济铁路。

    在随后的胶济铁路用人问题上,双方再起争执。日本认为它在赎路方式上已作出了让步,那么在用人上就要占尽利益,提出胶济铁路的车务长、会计长由日本人担任。这两个职务可掌控胶济铁路的运营和财务,是至关重要的职位。中日谈判在这个问题上再次陷入僵局。而此时,整个华盛顿会议已进入尾声,美国此时转而向中国施加压力,极力劝说中国接受日本的新方案。认为“此办法并非完善或公平之解决,但须考虑不解决之利害”,“局长既属华人,而车务长及其他一切员役又均在局长管辖之下,中国自不必惧日本技师之保持路务”。在这种情况下,北京政府看到已无力得到更多的权益,于是电令代表签字。

    1月31日,中日议决胶济铁路办法七条。2月4日,中日双方正式签署《解决山东问题悬案条约》及《附约》。规定:日本将青岛济南铁路及其支线并一切附属产业,包括码头、货栈及他项同等产业等项,移交中国。中国担任照上述铁路产业之现值实价,偿还日本。偿还之现值实价内系53406141金马克(即德人遗下该项产业一部分之估价)或其同价并加日本管理期内对于该路永久增修所实费之数,减去相当折旧。中国应于该铁路产业移交完竣,同时以中国国库券交付日本。此项国库券以铁路产业及进项作抵,期限15年,但得中国政府之选择,由交付库券之日起,满5年时或5年后不论何时,经6个月前通知,将库券全数或一部分偿清。在库券未偿清前,中国政府应选任一日本人为车务长,并选任一日本人为会计长,与中国会计证权限相等,任期均以库券偿清之日为止。此项职员统归中国局长指挥、管辖、监督,有相当理由时得以撤换。中日两国政府应各派委员三人组织联合铁路委员会,以评定铁路产业实价并商定铁路移交详细办法。

    华盛顿会议结果以中国支付赎金为代价收回胶济铁路,但由于日本把持车务长和会计长,使胶济铁路的管理权仍然受日本牵制,胶济铁路利权并未完全收回。

    三、 中日鲁案善后谈判

    华盛顿会议为中国收回胶济铁路提供了框架性意见,许多细节问题还需要中日双方进一步交涉和磋商。由于时间紧张,在中日《解决山东问题悬案条约》签订后1个月,3月3日,北京政府设立督办鲁案善后事宜公署,特派王正廷督办鲁案善后事宜,山东省省长兼督军田中玉为会办。鲁案善后公署选择“撤兵”问题作为中日交涉的第一步。3月23日,王正廷、田中玉到北京与日本特命全权公使小幡酉吉商谈日军撤兵事宜。28日,双方签订《关于胶济铁路沿线之撤兵协定》。将胶济铁路沿线划分为三区,分区段、分时间撤兵接防,并详细规定各区巡警配置完毕日期。4月10第一区济南、张店间,张店、博山间接防完毕,4月20日,湖田、黄旗堡间接防完毕,4月30日岞山、女姑口间接防完毕。中国终于收回被日本夺去8年之久的护路主权。

鲁案善后督办王正庭视察接收后的胶济铁路

    按照《解决山东问题悬案条约》规定,中日两国政府应各派委员三人组织联合铁路委员会,以评定铁路产业实价并商定铁路移交详细办法。中国于6月7日宣布王正廷为鲁案中日联合委员会委员长,交通部次长劳之常、参事陆梦熊、颜德庆为鲁案中日联合委员会第二部(即铁路委员会)委员。日本则派出驻华公使小幡酉吉为日方委员长,青岛守备均民政长官秋山雅之介、铁道技师大村卓一为二部委员。第二部委员会专门讨论接收胶济铁路事宜,下设特路评价、财政、铁路移交等分委员会。

    中日联合委员会第二部自6月30日至12月5日共开会21次,其核心问题即为确定胶济铁路偿价总额及移交办法。首先由日本提出铁路财产估价表,财产分土地、房屋、营造物、工场未制品、复旧费、什器备品、贮藏品等类,日本增加财产总额共计28189212日元。另外铁路附属事业即沿线学校、沿线医院等,财产共计798993日元。加上德国遗留财产5340万马克,换算为日元约2540万,日本所提出的胶济铁路偿价总额达5400万日元之巨。之后由铁路评价分委员会中国方面委员详细审核日本所提供的财产目录,与原单原账逐项细核分别资本营业,并赴胶济铁路沿线进行实地调查。

    11月18日第10次会议,颜德庆报告中方调查结果,截至9月底止计银4463012179元、日元4845568408元,以1920~1922年各年度兑换率分别将日金折合银元,共折合银8670002459元,与日人所提实数相差过半。11月22日第11次会议,日本提出将原来的总额减少400余万日元,为23107049元。加上《解决山东悬案问题条约》中德国遗留财产偿价5340万马克,换算为日元约为2540万日元,偿价总额为4850万日元。中国还价为2700万日元,继而提高至3000万日元、3250万日元,日本则又降至4300万日元。日本又提出国库券利息及货币本位问题,中国委员认为条约中未规定利息,且胶济铁路盈余足可供改良增加之用。12月5日第二部第15次会议,王正廷提议以日本主张的4300万日元与中国主张的3300万日元折中数3965万日元,小幡提出据其政府最后训令,不得让步至4000万日元以下。最后双方一直决定铁路补偿金总额为4000万日元,国库券利率参照公产国库券利率定为6厘,接收日期定为1923年1月1日正午。双方最终达成协议,于当日签订《山东悬案铁路细目协定》。

    至此,中日之间围绕胶济铁路收回举行的历次交涉基本结束。从丧权辱国的“二十一条”到最终收回胶济铁路,中国外交走过了一条自强奋争之路,中国国民为对外交涉提供了强大的后援,但也反映出世界列强对中国的巨大影响力,中国依然不能摆脱受列强支配的地位。

中国接收胶济铁路及民办铁路计划

    1923年1月1日正午,胶济铁路交接仪式在胶济铁路管理局举行,中方接收胶济铁路委员长颜德庆、胶济铁路局长赵德三、日本代理移交委员长大村卓一等出席移交仪式。接收仪式当日,胶济铁路管理局正式成立。接收仪式结束后,胶济铁路管理局发出布告,声明在接收期一个月内,一切暂照旧章办理,待接收完竣后再定办法。此后,由中方接收委员及胶济铁路管理局人员,将全路各部门、各站点财产、器具及一切文书、单契、账册、图表等,逐一点收,至1月29日全路接管完毕,胶济铁路事务从1923年2月1日起归中方管理。

    1923年3月29日,中国接收胶济铁路委员长颜德庆与日本山东铁道引继委员长秋山雅之介在青岛签订《胶济铁路交收之协定》,规定坊子医院,高密、青州、张店、坊子、博山小学校所属财产于1923年3月底前移交铁路管理局接收。但日本仍保留部分铁路土地出租契约及租借宿舍契约。《解决山东问题悬案条约》签订不久,对于胶济铁路如何筹款、赎回后如何办理等问题,全国各界反响强烈。内务部、财政部、农商部、交通部,各省督军、省长以及全国商会联合会等纷纷上书北京政府,要求胶济铁路全国筹款,定为民有铁路。1922年2月23日,北京政府发布大总统令:“胶济铁路应决由人民筹款赎回即定为民有铁路永属民业以符名实。”这样,胶济铁路民办计划即由政府明文确定下来。

    为统一组织各地募股筹款,鲁案善后理事会于6月3日第2次常会议决通过,在督办鲁案善后事宜公署附设胶济铁路股份有限公司筹备处,并通过胶济铁路股份有限公司草章暨招股简章。1922年6月22日,筹备处正式成立,以鲁案督办公署路务处主任朱庭祺、副主任张福运兼任筹备处正副主任。筹备处随即发布招股公告,将胶济铁路股份有限公司资本总额定为3000万银元,分为150万股,每股银20元,定于7月15日起开始收股,以1923年12月底为截止期。股款存储原收股银行,以银行利率计息,在公司正式成立之前无论公司或认股人均不得动支。股份招至总额1/4(即750万元)后公司正式成立,筹备处即行撤销。

    为筹款赎路,各地纷纷成立赎路集金会,认筹款项。各省区军政长官也纷纷通电认筹款项,山东、江苏、山西、湖北各300万,河南、山西、江西、浙江各200万,安徽、福建、甘肃各100万,合计全国官民所认筹款项达2300余万元。并由国务会议议决,全国各地机关统一实施扣薪赎路办法:各机关供职人员其月薪在百元以上者拟每月至少提2%作为储金,以两年为期。当时全国官民筹款热情高涨,鲁案善后督办王正廷也认为:“鼓其认股之精神,前途必见极佳之成绩,故该路之民办乃大可乐观者也。”

    然而真正筹款情形却并不如意。据交通部统计,截至1923年12月底止,扣薪储金一项,不过99万余元,各地购股存款一项,约有13万元,统计两项,仅得22万元,对于4000万元的偿款,可以说是杯水车薪。而“各省官民热心赎路,纷纷担任之数,有2300余万元,然至今未闻有丝毫缴付者”。胶济铁路股份有限公司筹备处只得将原定1923年底截止的招股期限展限一年,但依然未筹集多少款项,胶济铁路民办计划遂告失败。

    此后胶济铁路国库券偿款遂由胶济铁路收入负担。按照《山东悬案铁路细目协定》,中国需偿还日本铁路财产价值4000万日元,先以国库券支付,利率为年息6厘,1年利息为240万日元,每半年支付一次,且以胶济铁路财产及进款作担保。胶济铁路收入也仅够支付每年的利息,1926年以前共支付利息960万日元,由于1925年应付利息一再延期,日本要求支付年利9厘的复息,经再三磋商得以豁免。至于4000万日元的本金,则一文未付。(编辑蒙青礼)

 

 
 
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